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蔚來憑什么讓Mobileye一起打造L4?
作者:管理員 來源:中國汽車供應商網 發布時間:2019/11/12

11月5日,在耶路撒冷Mobileye總部舉辦的投資者峰會上,這家公司的總裁兼首席執行官Amnon Shashua公布了一系列令人艷羨的數據。


自2014年全球ADAS領域爆發以來,Mobileye的復合年均增長率高達44%。2008年到2019年底,Mobileye將發貨超過5000萬塊的EyeQ®芯片。

Mobileye與27家汽車廠商合作,為總計約300種車型的ADAS系統提供支持。目前批量生產的11種L2+系統中,有8種基于Mobileye技術。最近還從一家歐洲汽車廠商那里拿了400萬顆芯片的新訂單。

Shashua還在峰會上宣布一項計劃:與來自中國的汽車主機廠蔚來建立戰略合作,共同開發L4級自動駕駛,同時為Mobileye打造專門用于智能出行服務的車型,Mobileye將批量采購該車型運營智能出行服務。


宣布合作的一周前,一篇《蔚來李斌:2019年最慘的人》在中國社交媒體上被廣泛傳播,這家造車新勢力中最富爭議的企業和它的創始人又一次被置于聚光燈和顯微鏡下,蔚來股價也連續下跌,靠近一美元關口。

與Mobileye的合作像一記壓哨絕殺,把蔚來從爭議與看衰的谷底拉了回來。在自動駕駛領域,與Mobileye結盟相當于獲得行業認證,這次合作對蔚來的影響是全方位的:短期的股價上漲,中期的輿論向好,長期的資本市場態度。

作為中國造車新勢力的代表,該合作甚至超出了蔚來自身范疇,對今年風波不斷的造車新勢力群體是一個利好。

當然,新的疑問隨之而來,Mobileye為什么選擇蔚來、2022年推出L4級自動駕駛這樣激進的時間表是如何得出的、兩家會在合作中各自扮演什么角色?


汽車商業評論就這些問題專訪了蔚來助理副總裁李天舒和蔚來無人駕駛中國高級總監章健勇。李天舒是蔚來第二代平臺項目負責人,章健勇負責蔚來在國內的自動駕駛系統開發,二人都參與了與Mobileye合作的談判過程。

Mobileye為什么選擇蔚來?

故事要從2016年講起,蔚來與Mobileye在那年下半年開始合作,后來蔚來ES8成為全球首款搭載Mobileye EyeQ4芯片的車型。


章健勇介紹,Mobileye跟許多OEM有合作,但一般不會直接合作,中間會有一級供應商,Mobileye提供芯片和處理算法,一級供應商做控制器和系統方案,提供給OEM。

蔚來與Mobileye的合作是越過一級供應商直接合作,此前也采取這種模式的是特斯拉,2016年7月二者分手后,蔚來成了唯一的一家。

“這對雙方的挑戰在于Mobileye也需要具備一個非常快的工程能力,才能把很多工程設計、硬件設計、軟件設計、硬件測試、集成做完。蔚來要把一個最新的產品和技術完成測試后導入市場、投放市場,這中間要解決非常多的工程問題,如果按傳統的方式去做的話,效率比較低。”章健勇說。

蔚來做到了手機行業常見的芯片與終端產品同步首發,以至于一些主要功能過了10個月才通過FOTA推出。這肯定不是傳統車企的做派,但Mobileye樂于有這樣一個高效伙伴。

過往經驗只是一部分。李天舒提到了三個吸引Mobileye達成戰略合作的原因:

一方面,從2016年開始的合作中,蔚來提供了產品成熟所必要的驗證、打磨和迭代工作,雙方的了解逐步加深,信任感越來越強;另一方面,蔚來的第二代平臺規劃和Mobileye對L4自動駕駛的儲備,也是非常契合;此外,蔚來在中國的研發、制造和服務能力,品牌影響力,以及下一步在全球的發展規劃都可以與Mobileye形成合力。

時至今日,看似每家車企都在規劃自動駕駛,實際情況卻要復雜得多。有些車企決策者根本不相信自動駕駛會實現,只是跟隨市場逐步增加ADAS,布局了自動駕駛的企業也深度不一,故有L3派、L4派、深度自研、依靠供應商多種模式。

蔚來的第二代平臺以實現L4級自動駕駛為目標,在第一代平臺深度自研的基礎上,進一步深化。其在硬件和系統集成上的能力涵蓋了過去Tier1的部分(比如第一代平臺上的三目攝像頭就是自研產品),這對主機廠來說非常罕見,也直接建立了雙方無縫合作的可能性。

均以L4為目標、實現時間表不謀而合地是2022年、研發深度等共同點讓兩家走到了一起。

雙方釋放信息中的“Mobileye將批量采購蔚來車型”指的就是第二代平臺產品。遺憾的是,李天舒對第二代平臺相關信息守口如瓶,只借用李斌的話形容它將實現“買車送司機”。

Mobileye跟很多主機廠有合作,蔚來這次有什么不同?

蔚來認為,自動駕駛會讓汽車領域發生比較大的研發模式、合作模式的變化。

傳統造車模式中,OEM和零部件供應商可以是單純的采購關系,但自動駕駛時代,要增加從云到端的打通、數據的采集和使用、以定位為代表的多種服務,單純的采購關系已經無法滿足自動駕駛,有可能需要合作雙方或多方一起運營。這也是近兩年各種自動駕駛聯盟層出不窮的原因之一。

章健勇說,自動駕駛涉及三個領域:一是車輛領域,車廠要造出車;二是技術領域,關鍵技術如軟件、芯片;三是運營領域,自動駕駛作為出行服務需要一個運營企業,類似于出租車公司。“L4很難說一個技術、一套軟件能夠適應各地所有的場景,一定是不同場景不同產品落地,所以運營會很重要。”


具體到這樁合作,李天舒認為,Mobileye不僅要研發L4級自動駕駛技術,還要進入智能出行領域,需要車輛,過去Mobileye和其他科技公司的做法都是后裝改造,成本高且局限性大,如果有一個主機廠合作方可以以他們的需求從前裝市場打造車輛是最理想的,Mobileye選中了蔚來。

事實上,Mobileye在謀求兩個轉型,一是技術上從ADAS(高級駕駛輔助系統)到AD(自動駕駛),二是定位上從技術供應商擴展到智能出行運營商。兩個轉變都需要主機廠合作伙伴的支持。

分工

兩家合作伙伴的分工簡單說就是“Mobileye提供芯片、數據、感知技術、軟件算法,蔚來負責硬件/軟件開發、車輛系統集成和生產制造。”

Mobileye的優勢之一是到2019年底將發貨超過5000萬塊的EyeQ®芯片,搭載這些芯片的車輛每天在世界各地的路面上行駛,積累大量的數據。通過這些數據訓練和積累出的算法可以大幅提升蔚來與Mobileye實現L4量產交付的速度。


在Mobileye的投資者峰會上,Amnon Shashua用一頁PPT說明了與蔚來的合作細節:Mobileye 將負責L4級自動駕駛套件的硬件設計和軟件(HW design+ SW)。蔚來負責工程化集成、批量生產。

蔚來一直以“獨立正向研發智能電動汽車六項核心技術,并擁有完全的自主知識產權”為傲,包括“三電”系統的電機、電控、電池包,“三智”系統的智能網關、智能座艙、自動輔助駕駛系統。公司擁有全球授權專利及申請中的專利4200多項。

“你要投入很多的人力、財務,比如說數據的標準、訓練,很大一部分的投入和工作量,云包括數據的傳輸都是需要錢、人去做的。”李天舒在談及此次合作對蔚來自身的影響時說,“這部分既然自動駕駛科技公司已經投入很多,我們就在這方面有針對性地形成合力。調整后,各有側重點,我們可以把資源往另外一個方向投入得更多。蔚來將繼續聚焦在L4級別的用戶體驗,跟Mobileye一起定義L4級別自動駕駛技術的功能和相關場景”

直奔L4,越過L3?

行業里對自動駕駛一直有兩種態度,一種認為從L2到L3再到L4循序漸進,另一種認為L3意義不大,目標直指L4。

蔚來屬于后者,理由是“L3要用戶隨時接管車輛,體驗上并沒有跟L2拉開差距。”

章健勇指出,自動駕駛分級是SAE在好幾年前提出的分級,對L3的定義在實際應用上比較模糊,但L4的定義是非常明確的——車主不用不去接管,技術開發商如果沒有這樣一條清晰的標準線,會存在太多模糊地帶,對企業和用戶都不好。

但在技術達到L4水平后,在商品落地方面,公司會根據法規和用戶的選擇靈活處理。

對2022年推出L4是否太激進的問題,李天舒解釋,那時實現L4并不是在全球各地、任何場景全都實現L4,肯定是分區域逐步開放的過程。

“2022年我們認為可以最早實現某些區域,比如說封閉的高速,比如說端到端的L4級自動駕駛。”



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